Mối liên hệ giữa xuất nhập khẩu và sản lượng container đang lỏng dần: năm 2024 container tăng nhanh hơn kim ngạch, đến 2025 thì ngược lại. Lý do là cơ cấu FDI và xuất khẩu nghiêng về ngành công nghệ cao, giá trị lớn nhưng chiếm ít chỗ trong container. Tại các cảng, phần lớn sản lượng vẫn đến từ nhóm thâm dụng logistics như nội thất, may mặc, đồ gia dụng và sản phẩm liên quan đến lốp xe. Hàng xuất và nhập ngoại chiếm trên 80% sản lượng, nhưng tỷ trọng hàng trung chuyển năm 2025 đã nhảy lên 9,6%, so với mức 1,3–3,5% của các năm trước, dấu hiệu cảng Việt Nam bắt đầu đóng thêm vai trò trạm chuyển tải.

Thuế quan Mỹ: tác động có chọn lọc

Từ 24/7/2026, hàng Việt Nam vào Mỹ chịu thêm thuế 12,5% theo Mục 301, cùng mức với phần lớn các đối tác bị điều tra nhưng cao hơn 2,5 điểm phần trăm so với một số đối thủ như Indonesia hay Ấn Độ (10%). Nhiều mặt hàng điện, điện tử công nghệ cao được loại trừ, nên cú sốc không đồng đều: ngành dệt may, da giày, thủy sản chịu sức ép lớn hơn. Nhìn chung, thuế chưa làm đổi hướng triển vọng xuất khẩu hai chữ số, nhưng lợi thế cạnh tranh về giá đã thu hẹp so với nhận định trước đây.

Dòng container từ Trung Quốc đang dịch dần sang ASEAN để né rủi ro thuế quan. Kịch bản xấu là Việt Nam bị áp thuế 40% lên hàng bị xác định là chuyển tải qua nước thứ ba; khi đó triển vọng của ngành cảng sẽ chuyển sang tiêu cực. Đây là rủi ro đã được nhiều báo cáo nêu ra, cần kiểm chứng lại theo diễn biến chính sách mới nhất.

Việt Nam đứng ở đâu trong chuỗi giá trị hàng hải?

Từ 2010 đến 2025, sản lượng container tăng khoảng 5 lần (7 lên 34 triệu TEU), tương ứng CAGR khoảng 11,2%, thuộc nhóm cao nhất châu Á. Nhưng phần Việt Nam nắm giữ nằm ở hai mắt xích có giá trị gia tăng thấp nhất: khai thác cảng và logistics cơ bản. Chi phí logistics ở mức 16–18% GDP, gần gấp đôi Singapore hay Hà Lan, còn các dịch vụ biên lợi nhuận cao như tài trợ thương mại, bảo hiểm, môi giới tàu và trọng tài hàng hải phần lớn do định chế đặt tại Singapore, Hồng Kông, London, Dubai cung cấp.

2. Nền tảng ngành: cảng biển vận hành thế nào

Cảng là điểm đổi phương thức giữa đường biển và đường bộ, đường thủy. Vai trò này quan trọng vì khoảng 80% khối lượng thương mại hàng hóa toàn cầu đi bằng đường biển (UNCTAD). Công nghệ cảng đi qua ba nấc: trước năm 1800 là bốc xếp thủ công; từ 1800 đến 1960 là cơ giới hóa theo tàu vỏ kim loại; và từ 1960, container làm cho việc xếp dỡ chuẩn hóa, đẩy nhanh toàn cầu hóa. Trung Quốc là ví dụ rõ nhất, khi tỷ trọng trong thương mại hàng hóa thế giới tăng từ 1,9% (1980) lên 14,9% (2023).

Từ khoảng 2010, container hóa đã gần bão hòa: sản lượng toàn cầu chỉ tăng 4,4%/năm trong 2010–2019 và 3,6%/năm cho cả giai đoạn 2010–2023 (có Covid-19). Các hãng tàu bù lại bằng việc mở rộng mạng lưới và vận tải qua cảng trung chuyển theo mô hình trục – nan hoa (hub and spoke). Hàng trung chuyển hiện chiếm khoảng 30% sản lượng container thế giới. Lợi ích chính là hiệu quả theo quy mô ở cảng trung tâm và việc gộp các tuyến đi thẳng ít hàng thành một tuyến chuyển tải.

3. Kinh tế của một cảng container

Đầu vào tập trung ở hai khoản: nhân công (khoảng 40% chi phí vận hành, gồm vận hành cẩu, xe nâng, quản lý bãi, đóng rút hàng) và khấu hao (cũng khoảng 40% ở giai đoạn đầu, giảm dần khi cảng chạy ổn định). Hai khoản này chiếm 70–80% tổng chi phí nên cảng có đòn bẩy hoạt động lớn: lấp đầy công suất thì biên lợi nhuận tăng nhanh, thừa công suất thì áp lực giá rất mạnh. Vốn đầu tư ban đầu cho cầu bến, bãi, kho CFS và luồng tàu cao, còn vị trí quyết định đầu ra: cảng phải nằm ở nơi nước sâu, ít bồi lắng và nối thuận lợi với các phương thức vận tải khác.

Đầu ra chủ yếu là phí xếp dỡ, chiếm 80–90% doanh thu; phần còn lại đến từ dịch vụ bãi (lưu kho, đóng rút, nâng hạ, thủ tục) và dịch vụ cho tàu (hoa tiêu, lai dắt, cầu bến). Vì dịch vụ ít khác biệt, các cảng cạnh tranh bằng vị trí, cỡ tàu đón được, liên kết với hãng tàu và gói dịch vụ trọn chuỗi. Về địa lý, hành lang Đông – Tây chiếm 36% sản lượng container thế giới (xuyên Thái Bình Dương 17%, Á – Âu 14%, xuyên Đại Tây Dương 5%); cảng nằm gần tuyến chính hoặc điểm nghẽn hàng hải được hãng tàu ưu tiên ghé vì tiết kiệm thời gian và chi phí.

4. Ba chặng phát triển của cảng biển Việt Nam

Trước 2007 (mở cửa). Sản lượng tăng khoảng 19,7%/năm trong 1995–2007 khi hàng rời, đóng bao chuyển dần sang container; tỷ trọng container trong tổng hàng qua cảng nhảy từ 9% lên 27%. Cảng thời kỳ này đa phần là cảng feeder nhỏ của doanh nghiệp nhà nước, chuyển đổi từ khai thác hàng rời nên thiết bị chưa phù hợp, chỉ đón tàu khoảng 1.700 TEU.

2007–2017 (gia nhập WTO, tư nhân hóa). Tăng khoảng 12,3%/năm (chưa tính hàng sà lan). Tư nhân tham gia xây cảng, nổi bật là Cái Mép – Thị Vải đón tàu đến 24.000 TEU. Đổ vốn ồ ạt dẫn đến dư công suất, cạnh tranh giá khốc liệt và thua lỗ nặng, buộc cơ quan quản lý ban hành khung giá dịch vụ cảng biển từ năm 2013.

2017 đến nay (nước sâu lên ngôi). CAGR 2017–2024 là 8,9%, rồi sản lượng bật mạnh: 2024 đạt 29,9 triệu TEU (+21%), 2025 khoảng 34,4 triệu TEU. Hai biến cố định hình giai đoạn này là chiến tranh thương mại Mỹ – Trung từ 2018, giúp dòng sản xuất dịch về Việt Nam, và Covid-19, khiến thương mại chững lại rồi gây lạm phát làm yếu cầu tiêu dùng ở các thị trường đối tác. Quy hoạch cảng chặt chẽ hơn, hạn chế tái diễn tình trạng thừa công suất, còn hãng tàu chuyển dần từ cảng feeder ra cảng nước sâu. Hiệu quả khai thác được quốc tế ghi nhận: theo chỉ số CPPI 2025 của Ngân hàng Thế giới và S&P Global, Cái Mép xếp thứ 11 và Hải Phòng xếp thứ 13 thế giới.

5. Bản đồ cụm cảng theo khu vực

Quy hoạch chia cảng biển thành 5 nhóm; nhóm 4 (TP.HCM mở rộng) chiếm gần 70% sản lượng cả nước, nhóm 1 (Quảng Ninh – Hải Phòng) đứng thứ hai. Phần còn lại phân tán và hầu như không làm container (số liệu nhóm theo mốc 2024).

5.1 Hải Phòng: sông Cấm thừa công suất, Lạch Huyện kín hàng

Năm 2025, cảng biển Hải Phòng xử lý 8,35 triệu TEU (+13%), mục tiêu năm 2026 là 9,1 triệu TEU. Cụm cảng chia làm hai lớp rõ rệt.

•     Sông Cấm có công suất khoảng 7,15 triệu TEU (86,7% công suất khu vực), độ sâu trước bến chưa tới 9 m nên chỉ đón tàu đến khoảng 2.500 TEU; hiệu suất năm 2024 là 82%. Thượng nguồn (hiệu suất 78%) yếu nhất vì nằm trong nội đô, bến ngắn chỉ đón được một tàu, không còn đất mở rộng; nhiều cảng phải chuyển sang hàng rời hoặc làm hàng nội địa với giá xếp dỡ chỉ bằng khoảng 35% hàng xuất nhập khẩu. Hạ nguồn (hiệu suất 83–84%) có bến dài hơn, đón 2–4 tàu cùng lúc và còn quỹ đất, nhưng liên tục mở rộng (Mipec 2020, VIMC Đình Vũ và Nam Đình Vũ giai đoạn 2 năm 2023), nên phải cạnh tranh bằng liên doanh với hãng tàu hoặc giữ giá thấp.

•     Lạch Huyện sâu khoảng 16 m, đón tàu mẹ từ 13.000 TEU. Khởi đầu chỉ có Tân Cảng Hải Phòng (TC-HICT, từ cuối 2018, 1,1 triệu TEU/năm cho mỗi cặp bến), nay đã có thêm HTIT (liên doanh Cảng Hải Phòng – TIL/MSC; năm đầu khai thác khoảng 252.000 TEU, mục tiêu 2026 là 700.000 TEU) và bến của liên doanh Hateco – APM Terminals; cặp bến 7–8 dự kiến vào 2027. Vì thế Lạch Huyện không còn là cảng nước sâu duy nhất của khu vực như một số nhận định trước đây. Khung giá ở đây cao hơn sông Cấm khoảng 25% (Quyết định 810/QĐ-BGTVT), giá thực tế đã chạm trần, và từ 1/2/2026 khung giá được nâng thêm khoảng 10% theo Quyết định 2056/QĐ-BXD. Bộ Xây dựng cũng đã phê duyệt kế hoạch khoảng 66.000 tỷ đồng nâng cấp hệ thống cảng Hải Phòng đến 2030.

5.2 Quảng Ninh và dải cảng miền Trung: chủ yếu hàng rời

Quảng Ninh chỉ có hai cảng làm container (Quảng Ninh và CICT), công suất khoảng 770.000 TEU, đón tàu tới 5.000 TEU; luồng thường xuyên bồi lắng nên khu vực tập trung vào than, sắt phế liệu, dăm gỗ, thức ăn chăn nuôi. Nhóm cảng Thanh Hóa – Thừa Thiên Huế quy mô nhỏ, chỉ đón tàu dưới 2.500 TEU. Nhóm Đà Nẵng – Bình Thuận phân tán, gần 90% sản lượng là hàng rời và hàng lỏng phục vụ nhà máy và khu công nghiệp tại chỗ.

5.3 TP.HCM mở rộng: trung tâm của cả nước

Nhóm này gồm TP.HCM, Bà Rịa – Vũng Tàu, Đồng Nai, Bình Dương, Long An; riêng TP.HCM và Bà Rịa – Vũng Tàu chiếm 93% thị phần nhóm. Sau đợt sáp nhập hành chính năm 2025, cụm Cái Mép nay thuộc địa bàn TP.HCM. Về chức năng, cảng nội đô nằm trên sông Sài Gòn và Soài Rạp (luồng nông, tàu tối đa khoảng 2.500 TEU) phục vụ tuyến nội địa và nội Á, còn Cái Mép – Thị Vải phục vụ tàu mẹ đi Mỹ và châu Âu.

•     Nội đô. Khu bến Cát Lái – Phú Hữu giữ 84% thị phần khu vực, hiệu suất 2024 lên tới 110% (Cát Lái 138%). Khu sông Sài Gòn (Tân Thuận, Bến Nghé, VICT, Lotus) chiếm khoảng 14%, hiệu suất 60%. Khu Hiệp Phước đón được tàu 4.000 TEU và được định hướng nhận hàng chuyển ra khỏi nội đô, nhưng hiệu suất năm 2024 mới khoảng 6%.

•     Cái Mép – Thị Vải. Độ sâu trước bến khoảng 16,5 m, tàu mẹ đến 24.000 TEU, mỗi cảng có công suất trên 1 triệu TEU và đều có hãng tàu hoặc nhà khai thác quốc tế góp vốn. SITV và SP-PSA nằm sâu trong sông nên chỉ đón tàu 3.000 TEU và đã chuyển sang hàng rời. Trong 10 tháng đầu 2025, tàu mẹ qua cụm cảng đạt gần 6,3 triệu TEU (+18%); CMIT riêng 11 tháng đã vượt 2 triệu TEU. Theo VDSC, CMIT và SSIT mới lấp khoảng 75% công suất thiết kế, nhưng nguồn cung mới trong vài năm tới hạn chế (Gemalink giai đoạn 2 dự kiến vận hành từ cuối 2026 theo kế hoạch công bố trước đó). Giá xếp dỡ đã chạm trần và được tăng thêm khoảng 10% từ 1/2/2026.

Vì sao sà lan quan trọng ở miền Nam? Nền đất đồng bằng sông Cửu Long yếu, nhiều sông rạch nên chi phí làm đường bộ cao hơn 30–50%; tổng chiều dài quốc lộ và cao tốc miền Nam chỉ khoảng 5.800 km, bằng một nửa miền Bắc. Ngược lại, hành lang thủy rộng hơn 3.100 km và luồng cho sà lan đến 5.000 tấn, rẻ hơn đường bộ 10–30% (theo Cục Đường thủy nội địa Việt Nam). Vì vậy, theo các sơ đồ chuỗi cung ứng của ngành, khoảng 72% hàng nối với Cái Mép đi bằng sà lan. Phía sau, cảng Đồng Nai, Bình Dương (luồng khoảng 6 m, công suất khoảng 1,1 triệu TEU) chỉ làm sà lan nhỏ; Long An mới bắt đầu làm container từ 2023; các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long gần như không có bến container chuyên dụng, chỉ có khoảng 6 bến kết hợp quy mô nhỏ.

6. Những điều cần theo dõi

•     Chính sách thương mại Mỹ: diễn biến thuế Mục 301 sau mốc 24/7/2026 và cách xử lý hàng chuyển tải.

•     Nguồn cung công suất mới: các bến Lạch Huyện còn lại, Gemalink 2 và quy hoạch cảng trung chuyển Cần Giờ có thể làm thay đổi cán cân cung cầu và sức mạnh định giá.

•     Khung giá dịch vụ: hai lần điều chỉnh gần đây cho thấy cơ quan quản lý còn tác động lớn đến doanh thu cảng nước sâu.

•     Cơ cấu hàng: đà chuyển sang hàng công nghệ cao làm yếu mối liên hệ giữa kim ngạch và sản lượng container.

•     Chi phí vận tải: nhiên liệu tăng do căng thẳng địa chính trị (như eo biển Hormuz) ảnh hưởng đến khối vận tải biển hơn khối khai thác cảng.

Bài viết chỉ mang tính chất tham khảo, không phải khuyến nghị đầu tư.